四两拨千斤小力胜大力
　　
　　中通客车：助力实现客运企业利润最大化
　　
　　中国交通报
　　
　　众所周知，利润是企业经济活动的“血液”，实现利润的最大化是企业经营追求的目标。企业要盈利，就必须讲求经济效益。如果经济效益等于生产总值与生产成本的比值，那么，利润最大化则意味着，要么提高企业的生产总值，要么降低生产成本，二者择一。
　　
　　现实生活中，火车头式的企业不胜枚举，他们大多“打足鸡血向前冲”，试图打造一波接一波的利润高峰。但与此相反，另一种声音也在不时强调，尽管做企业需要冲，但更需要缓冲，如果能够将生产成本降至最低，以最小的投入获得最大的效益，也不失为一种明智之举。这一点在运输企业中体现得最为明显，通过降耗来扩增利润空间，山东济宁公共公交总公司、济宁交运集团各有妙招。
　　
　　选车：以LNG为主，CNG备选
　　
　　目前，济宁交运集团保有客车1300辆。其中，LNG燃气客车175辆，CNG燃气客车16辆，比例接近10：1。有趣的是，地处同一省市的济宁公交集团，在其新采购的50辆中通燃气客车中，清一色为LNG客车。“中通LNG客车的续驶里程能力十分显著。”济宁公共公交总公司机务副总王志东如是说。
　　
　　据王志东介绍，燃气客车跑公交线路需要依赖很强的续驶能力。目前，中通LNG燃气客车的单车日行驶总里程约250公里，车辆每加气一次确保可行驶500公里，济宁市共建有2个加气站及一辆移动加气车，因此，只需2天加气一次就能满足车辆的全部运载需求，也正是这种突出的节能效果与较长的续驶里程，济宁公共公交总公司于2013年4月份再次采购了80台中通气电混合动力客车。
　　
　　与济宁公共公交总公司的选车考虑相近，济宁交运集团也更倾向于购买LNG客车，其机务处处长王斌认为，客运车辆实际上更依赖其续驶里程能力。据了解，此前，交运集团采购了51辆中通天然气客车，以LNG客车为主，而据王斌介绍，LNG客车较之CNG客车续驶能力更高，主要在于燃气钢瓶有不同。购买的中通LNG客车是配以型号为375的钢瓶，加气一次行驶750公里“一点问题都没有”，而CNG客车配装了6个型号为120的钢瓶，加气一次最多仅可行驶500多公里。
　　
　　可见，无论是用来匹配城际线路还是作为市内公交的优选车型，在山东，LNG客车似乎都更受欢迎。而避免大规模使用CNG客车，还因为CNG钢瓶的检测标准及流程着实令他头疼。
　　
　　王斌透露，检测标准明确要求CNG客车的高压钢瓶每三年检测一次，送检时还须得将钢瓶逐一分拆放置检测架，动辄几百辆车的“大迁徙”过程成为了企业的行政上的额外负担，检测费用往往也并不低廉。据了解，CNG钢瓶80升以下检验费每只220元，拆装费每只20元；80升（含）以上检验费每只245元，拆装费每只30元（因地制宜），很多中大型运输企业往往上百辆客车上千只钢瓶集体“体检”，这部分费用让企业心力交瘁。此外，在检测时，CNG客车如果配装缠绕瓶，表面的树脂缠绕层磨损则不得超过1.25厘米。有业内人士透露，若磨损超过了1.25厘米，则直接做报废处理，即在瓶身打上俩个大眼，钢瓶将无法再次使用。
　　
　　实际上，CNG钢瓶因频繁地充装压缩气体，极易造成钢瓶的金属材料疲劳，再加上天然气气质中所含化学物质的腐蚀，车辆在运行过程中颠簸、碰撞等，都对钢瓶有所损害。因此，国家出台了相关规定，车用钢瓶在使用期间应每三年检验一次。而现阶段LNG钢瓶就不会如此般劳神费力。而采购LNG客车其使用成本更低是企业最为看重的因素。
　　
　　王志东透露，数据显示，中通LNG客车可实现年节省20%运营成本，相当于尽管该车高出普通柴油车近6万元的采购单价也能确保在一年内全部回本。加气站（车）等基础配套设施的建设费用均由供气方出资，运营方也只担负车辆采购及运营的成本（节能与新能源车采购时有定额补贴）。此外，尽管该车为气电混动车，但车辆在行驶途中电池自动充电，相当于只加燃气就能驱动车辆行驶，与此同时，该车百公里燃气消耗量较之老式柴油车节省20%，LNG燃气单价也比柴油每升低两块钱，气体单价与使用成本双双降低，运营成本必然更低，集团利润空间得以更大。
　　
　　模式：集约化经营，收拢零散班线
　　
　　此外，济宁交运集团集约化经营的模式也为集团利润的提升提供了范本。
　　
　　集约化经营是指在社会经济活动中的同一经济范围内，以社会效益和经济效益为根本对经营诸多要素的重组，实现以最小的成本获得最大的投资回报的目的。量化到济宁交运集团内部而言，是指大部分公司经营的车辆及线路摒弃以往的个体承包、挂靠经营制，改由集团统一施行定额管理。
　　
　　据王斌介绍，集团名下共计1300辆客运车中，有逾600辆属于公车公营。占全公司所有车辆数的近一半。公车公营带来的好处在于其服务规范，车辆状态以及技术情况始终处于可监控的状态中。而此外，公车公营可实现的最大好处即有助于效益收拢。
　　
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　　济宁至邹城线上的中通天然气客车
　　
　　王斌表示，以往个体承包或挂靠制经营的车辆及线路往往只收取固定租金，出租金额与集团年收益不挂钩不说，有些线路还存有恶性炒卖、竞争的现象。而现在，集团把一批线路回收程度高、效益凸出、直达（中途不上、下客）的线路收拢回笼，一些尚无法自揽的线路如不成规模、途中上下客频繁、散乱差的线路依旧施行承包或挂靠制。这种“两条腿走路”的经营方式，一来企业掌握了车辆的经营主动权，有利于也能够发挥技术、管理优势，通过应用推广新技术来发挥规模经营的优势，并在车辆营运成本上实现降耗，挖潜取得更多效益。二来如遇到节油等现实问题，也可通过集团的力量来加强对驾驶员技术培训、车辆选型、把握发动机与车辆工况及日常维护等手段来取得降耗带来的经济回收。三来，又如利用规模效应，可在保险费、油价、维修材料采购等等这一些以前未被或无力关注但大有可为方面大幅度降低成本。
　　
　　管理：加装车联网系统，运营成本一降再降
　　
　　而在与王斌交谈时，桌上厚厚的一本运营数据簿引发笔者的兴趣。翻开初始页，上面明确记载着济南交运第七分公司车联网系统的监控记录，其内容包括车号、车型、当前车速、当前转速、当前里程、当前位置、车辆状态、数据生成时间、系统耗油量、实际加油量、异常情况等各项数据。而在王斌使用的电脑中，该车联网系统更新后的版其数据记载更全面。如归属于济宁交运第五分公司的一辆牌照为鲁HC3875的济宁至日照的专线客车，该车辆空挡滑行次数多达1757次。另一辆牌照为鲁HC1609的客车空挡滑行次数更多为2077次。据该记录不远处，赫然记录着另一辆车的空挡滑行次数，竟然高达4624次。王斌表示，在他印象中，许多运输企业对加装车联网系统都很重视，如今技术管控迈入大数据时代，再也不是仅凭个人经验做定夺，但老司机根深蒂固的驾驶恶习的或多或少造成了不必要的成本浪费。集团下属16个分公司的上百个车队，通过车联网系统对驾驶员不规范操作的准确记录，分别对不规范操作次数较多的司机进行培训。而济宁交运集团一共装配了310多套车联网系统，数据显示，加装车联网系统的营运车辆油耗下降明显，有些司机在纠正了不良驾驶习惯后能给车辆带来20%的节油增益。而平均来讲，车联网系统能够辅助车辆再节油2%。
　　
　　盯紧节能降耗的“最后一公里”并将使用成本降至最低，用一降再降的使用成本谋取利润最大化，虽为四两拨千斤，却有小力胜大力之意。